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哈薩克斯坦空難,冬天給飛機除冰有多重要
2019-12-30   來源:飛商網   閱讀次數:222   

2019年對世界民航史來說注定是黑暗的一年。在埃塞俄比亞航空遭遇737MAX第二次墜機之后,整個世界民航業陷入了波音危機之中。而在2019年即將結束的12月27日,又有一起機毀人亡的空難發生,機上有100人,共有15人死亡60人受傷。

                                     哈薩克斯坦貝克航空空難現場


對哈薩克斯坦貝克航空來說, 12月27日發生在哈薩克斯坦阿拉木圖機場的這場空難無疑讓他們“一年白干”。作為哈薩克斯坦的廉價航空,其安全記錄一直頗為堪憂,曾經因為安全性太差而被歐盟下達7年禁令直到2016年才解除。


而失事的飛機福克100是一款并不常見的噴氣支線客機,該飛機產自荷蘭福克公司,該機型早在1997年就停產,而失事飛機機齡為23年。雖說23年機齡已經算很老了,但比起達美航空那些三十幾年機齡的麥道客機而言,23年機齡的福克100已經是“正值壯年”。然而達美航空有著成熟且實力強勁的維護團隊使麥道老爺機們處于較好的狀態,而哈薩克斯坦的貝克航空顯然沒有達美航空這等技術實力。加上福克100是已經停產22年的機型,其配件顯然無法如目前主流機型(波音737、空客A320等)一樣能充分保障。


目前哈薩克斯坦官方已經將境內福克100全部停飛,并且讓貝克航空的運行指揮中心停止運作,這代表著貝克航空事實上被禁飛。同時官方聲明稱事故原因可能是飛行員操作失誤或者技術原因,筆者結合現場情況與數據對此進行分析。


空難分析與回顧


首先來看看阿拉木圖機場的天氣情況。從氣象報來看事發時氣溫零下12度,風向100度風速4節,能見度1000米有霧。這個天氣雖然算不上能見度很好,但是勉強符合飛機起降的要求。而從氣象報中我關注到了一點:零下12度,有霧。以筆者多年的保障經驗來說,在這種氣象條件下飛機起飛之前是要進行除冰防冰作業的,去除飛機表面的結冰——考慮到當時有霧,機身表面有冰是很有可能的——并噴上防凍液,防止飛機飛行過程中發生結冰現象。


對飛機來說結冰是非常可怕的一件事。由于飛機是靠機翼的氣動外形提供升力,而飛機機翼結冰之后會改變機翼的氣動外形進而導致無法獲得足夠的升力。除了破壞氣動外形之外,飛機上操縱面的結冰還會影響飛行品質——簡單點說會讓飛機操縱困難。同時對飛機的發動機來說結冰也是一個嚴重威脅。暫且不說結冰增加了厚度使得發動機進氣道變窄影響飛機發動機進氣效率,飛機起飛時如果沒有進行除冰,發動機進氣道上緣的結冰在起飛的震動中脫落被吸入發動機,那就會導致發動機受損甚至熄火。那么什么情況下容易發生結冰呢?首先得溫度低于冰點,其次空氣中水分高,而穿越云層時也很容易發生結冰現象。

                                                    結冰的機翼


在簡單介紹了飛機結冰的情況之后,我們再來回顧下這場空難。貝克航空的福特100在起飛之后根據幸存者描述“飛機先是向左傾斜,再向右傾斜,之后開始搖晃,同時也在試圖拉升高度”。從幸存者描述中可以看出在飛機墜毀之前已經操控不穩,并且飛機有失速跡象。根據哈薩克斯坦官方宣布的消息,飛機墜毀之前有兩次機尾擦地。除非是在抬輪時迎角過高,不然飛機發生機尾擦地時大概率是由于升力不足失速所導致的。


而失事飛機的ADS-B數據,也可以證實飛機在墜毀前出現了失速。從ADS-B數據中可以看出飛機在起飛中最大速度達到了155節,這個速度是客機常見的離地速度(V2)。而達到了離地速度拉起之后,飛機空速驟然下降,在記錄中斷之前速度僅剩下76節,飛機必然處于失速狀態之中(除非這是活塞雙翼飛機)。


                                         失事飛機的飛行數據


前文已經介紹了飛機結冰的危害性以及可能產生結冰的條件。而結合這些回頭看這起空難,就很容易得出初步的結論了。首先事發機場溫度只有零下12度(低于冰點),其次事發時正有大霧,能見度1000米且有霧(空氣中濕度大),而且執行早上七點多的航班肯定是停場(指飛機在機場停放一晚上,第二天一早再執行航班飛走)。那么飛機結冰幾乎就是板上釘釘的事了。


無獨有偶,在1993年3月5日,馬其頓航空301航班就發生了一起與哈薩克斯坦空難幾乎一模一樣的空難,而且機型都是福克100。馬其頓航空301航班從北馬其頓起飛后才兩秒,飛機就發生劇烈震動,爬升到50英尺(約17米)空速約170節后飛機開始劇烈左右搖擺,同時飛機開始下沉隨后墜毀,機身斷成三截,共有83人遇難14人受傷。最終調查結論認為機組缺乏對結冰的防范意識。飛機停場過夜后機組起飛前并沒有檢查飛機是否有結冰現象(要求需要用手摸機翼前緣,然而機組個子不夠高摸不著)。


而去檢查飛機情況的隨機機務對機組表示外面的雪無足輕重,無需進行除冰,機組相信這名資深隨機機務的話就沒有進行除冰。然而天氣資料顯示,在當時的氣候條件下飛機必須得進行除冰。而由于沒有除冰使得飛機上的結冰破壞了飛機的氣動結構最終導致剛剛起飛后就墜毀。這場26年前的空難中種種細節與哈薩克斯坦同機型的空難是驚人的一致。

                                      馬其頓航空301航班空難


關于除冰那些事


需要注意的是,對于飛機除冰一般都是機長或者航空公司提出要除冰才進行除冰。筆者在多年的工作中多次經歷過極寒天氣導致飛機除冰的情況,飛機如若要進行除冰得由專門的特種車輛除冰車在遠機位進行除冰,而且一次除冰也是價格不菲。記得有一年大規模寒潮來襲,而筆者所在機場位于南方,除冰車配備數量沒有北方機場那么多,導致僧多粥少出港航班都得排隊等除冰,于是在除冰這事上筆者遇到過很多有趣的事。


依然是那個寒潮來襲的日子,正逢出港晚高峰,某北方航空多班航班需要出港。有一班航班飛行員在機坪上看了一圈飛機的情況,再看了眼航線上的氣象,大手一揮:不除冰了,我們走!于是飛機推出滑上跑道起飛。而同樣時間段該北方航空公司另一架航班的機長就比較謹慎了,選擇排隊除冰。于是當不除冰的航班安全抵達目的地時,另一班航班的機長還在排隊等除冰。


當然除冰又是要出動除冰車,又是要噴除冰液的,除冰自然也是要收費的。如果有保障協議那還好說,直接走賬。如果一些航空公司在當地沒保障協議……于是筆者就見識了航空公司的代辦直接拿著幾捆現金放在桌上要求給他們除冰的場面了。除冰液價格從三十元一升到八十元一升不等,給一架飛機除冰的價格也視保障協議與機型的不同而不同,但通常來說737/320這樣的飛機除冰一次約一萬多,如果大型寬體機就更貴了。

                                                               除冰中的飛機


貝克航空的安全記錄并不好,該航空公司以無視安全條例而出名,還被歐盟下達了7年的禁令,而且該航空公司是一個廉價航空公司。與國內雖然廉價(有時候也并不廉價)但依然非常注重安全的廉航不同,國外尤其第三世界國家的廉價航空往往管理混亂,漠視安全,能省就省。那么既然飛機除冰是可選項,除冰又花費不菲,如果機組或者貝克航空認為不需要除冰,那自然可以省下一筆除冰開支了,但是這值得么?


無數的經驗教訓表明對于航空安全是絲毫馬虎不得,然而總有人忽視這些由鮮血凝成的教訓,對規章制度忽視,對安全偷工減料,又成為新的血的教訓。秦人不暇自哀而后人哀之,后人哀之而不鑒之,亦使后人而復哀后人也。最后借用《中國機長》里的一句話:敬畏生命,敬畏規則,敬畏指責。


愿2020年飛行能更安全。


編輯:jessica   

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